MR2 AW11 K20 au Nürburgring: c'était, SPORTIF !

Vous-vous souvenez peut-être de mon aventure au Nürburgring en AED7 (ou Corolla AE82 avec un moteur D16A9), he bien...J'ai remis le couvert mais cette fois-ci, au volant de la beaucoup moins conciliante MR2, toute fraîchement équipée du sulfureux K20A2 (2.0L I-vtec issu de la Honda Civic Type-R). Picture: https://www.talexcostaphoto.com

Bien des points communs lient ma MR2 et la Corolla, toutes les deux sont des Toyota, de 1987, équipées d'un moteur Honda et de pneumatiques routes, toutes les deux ont aussi vu leur amortissement optimisé. Vous l'aurez compris, ces deux "Youngtimers" (erk) ont été préparés dans un esprit "street tuned" et il était donc normal d'aller tester leur aptitude sportive sur le légendaire tracé route à péage allemande. Malgré tous ces points communs, une différence de taille sépare ces deux japonaises. En effet, l'une est une hatchback des plus inoffensives dans laquelle Toyota semble avoir jeté une mécanique sulfureuse sans vraiment se soucier du reste (malgré la présence de disques à l'arrière), alors que la seconde est une authentique sportive dont tout le développement s'est fait autour des sensations offertes à son conducteur !

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 Dès les premiers tours de roue au volant de la MR2, les pathétiques Yokohama BluEarth AE01 (malgré une largeur de 195mm) se sont bien vite montrés dépassés. Toutefois, le faible grip offert par cette monte "Ecolo" n'aura pas été le facteur le plus effrayant de l'aventure, loin de là ! En effet le "Lag" ressenti entre le moment où l'on ordonne à l'auto de tourner et le moment où les pneumatiques se décident (enfin) à gripper aura nécessité un certain temps d'adaptation. Une fois la recette assimilée, c'est un tout autre élément qu'il aura fallu dompter... Le freinage ! J'avais dis à plusieurs reprises (lorsque l'auto était encore équipée de son 4AGE) que les plaquettes EBC Yellow stuff étaient suffisantes pour une utilisation sportive routière. Un sentiment très vite revu une fois le 2.0L dans le dos... L'inconstance des plaquettes était vraiment le facteur le plus effrayant de cette escapade allemande. C'est un peu comme si vous jetiez les dés à chaque freinages ! Vous ne savez jamais à quel mordant vous aurez droit à l'attaque d'un virage. Ajoutez à cela le dénivelé (qui me choque à chaque fois que je retourne au Nürburgring), une auto plutôt pointue à conduire aux limites, et vous obtenez un cocktail détonnant source de sueurs froides, certes ! Mais aussi il faut le dire, d'un certain plaisir gratifiant lorsque vous parvenez à rattraper l'engin capricieux à chaque dérobades du train postérieur. Pour en revenir au freinage, son mordant est un facteur primordial à l'amorce d'un virage, surtout dans une auto à moteur central arrière, où s'il n'est pas maîtrisé, vous entrainera soit en sous-virage ou soit en sur-virage. "Comme dans une traction !" me direz-vous, et vous aurez bien raison. À la différence près que dans le cas d'un moteur central arrière, la transition entre le sur et le sous-virage se trouve sur un fil ! Et c'est là toute l'importance d'avoir un freinage mordant et consistant, afin de gérer au mieux le placement de l'auto dans cette fine plage de transition. La dernière fois que j'ai eu ce sentiment d'avoir freiné trop tôt avant que la réalité (le mur d'en face) me soutienne le contraire, c'était à Charade au volant de la GT-R Nismo...

Avec ces explications, j’espère que vous comprendrez un peu mieux le comportement quelque peu "piquant" de ma petite MR2. Et honnêtement, avec le recul je pense que je l'aime beaucoup comme ça, je me dis que l'on doit beaucoup se rapprocher des sensations Rock n Roll procurées au moment de sa sortie. Certes, elle était moins puissante en 1987, mais les amortisseurs étaient aussi moins évolués tout comme le freinage et les pneumatiques, alors l'un dans l'autre, le piment est toujours bien présent !