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9 Sep 2017

A good side mirror is no side mirror.

[English version please scroll down]
Nous sommes en Septembre 2017, le salon de Francfort arrive à grands pas et les futurs modèles pointent déjà leur museau sur les internets, chouette ! Mais il semblerait bien que l'avenir automobile continue à nous punir la rétine de ce que l'on appel : Les "rétroviseurs" autrement dit ces protubérances saillantes anéantissant aussi bien la ligne, que l'aéro d'une auto. 


Alors je vous vois déjà sortir de vos gonds en énumérant les rétroviseurs entrés dans la postérité tels que ceux qui équipaient les BMW M3 E36, Lexus LF-A (jouant un véritable rôle dans le refroidissement moteur), Opel Vectra B et autres Ganador ou Spoon pour ce qui est de l'aftermark... Aussi stylisés soient-ils, ils représentaient quand même un frein aérodynamique énorme et se doivent donc... de disparaître ! Bien sur que j'ai en tête les émissions de gaz polluant et pas du tout l'idée de tentatives de battre des records de vitesse dans la baie de Chiba (comment ça c'est pas crédible ?). Pour en revenir au futur (et donc à Francfort) il semblerait que seules les autos autonomes soient exemptes de l'atroce artifice à l’exception (pour le moment) du concept Proceed de Kiaa et de quelques citadines allemandes à propulsion électrique. 


Alors pourquoi une avancée si timide sur le sujet sachant qu'en 2016 on parlait déjà d'autoriser les caméras en guise de remplacement ? Ces dernières sont désormais compactes, fiables, bon marché et permettent même de booster la perception des dangers. Le seul bémol reste toute fois les projections d'eau et le risque d'apparition de buée sur leur lentille. Des soucis déjà pourtant bien maîtrisés sur leur homologue frontale trônant sur par-brise de bon nombre de véhicules déjà en circulation et qui pour le coup, font face aux éléments contrairement à une caméra dédiée à la rétrovision qui pointera vers la poupe de l'auto. Il ne faut pas oublier que ce sont à ces dernières que les constructeurs confient votre sécurité lorsque vous pianotez sur votre mobile en conduisant, ce qui prouve tout de même leur niveau de fiabilité.  


Alors, quand allons nous enfin pouvoir profiter pleinement de lignes épurées sans avoir à supporter cet artifice désuet et archaïque nous replongeant à chaque coup d’œil en son miroir, à une image dépassée et conservatrice de l'automobile, hein quand ?

 Pour finir, une petite dose d'uchronie qui me conforte dans l'idée que les rétroviseurs, même avant, c'était quand même mieux sans !



Et je ne pouvais pas conclure sans une touche de Sport auto ! 



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It's September 2017, the Frankfurt Motor Show is fast approaching and the future models are already pointing their nose on the internets, Yeay! But it seems that the future of automotive continues to punish our retinas of what we call: The "side mirrors" AKA protruding protuberances annihilating both the lines and the aero of a car.


I can already see you leaping out of your chair listing famous rear-view mirrors such as those fitted to the BMW M3 E36, Lexus LF-A (playing a proper role in engine cooling), Opel Vectra B and other Ganador or Spoon as for the aftermark ones... As stylized as they were, they still represented a huge aerodynamic block and must therefore ... disappear! Of course it is for an ecological purpose about emissions and not the idea of attempts to break speed records in Chiba Bay that I talk about this problem (how is that not credible?). To come back to the future (and therefore to Frankfurt), it would appears that only autonomous cars are exempt from the atrocious artifice with the exception (for the moment) of the Proceed concept from Kiaa and some electrically powered German city cars.


So why such a shy development about this, knowing that in 2016 we were already talking about authorizing cameras as a replacement? The latter are now compact, reliable, cheap and can even boost dangers perception. The only downside is the splash of water and the risk of fogging on their lens. Concerns already well controlled on their front counterpart enthroned on windscreen of many vehicles already in circulation and which for the moment, faces the elements in contrast to a camera dedicated to the rearview that will point to the stern of the car . It should not be forgotten that it is to these latter that manufacturers entrust your safety when you're texting while driving, which proves their level of reliability.



So when are we finally be able to take full advantage of clean lines without having to endure this obsolete and archaic artifice, plunging us at each glance into its mirror, into an outdated and conservative image of the automobile, eh when?

Finally, a small dose of uchronia that comforts me into the idea that mirrors, even before, was still better without!





And I could not conclude without Motorsport bits!






























1 Sep 2017

[Video] How a Civic Type R FK8 does against a proper Racecar ? [FR/EN]

(Please, scroll down for English version) Et voilà, j'ai pu avoir la chance d'essayer la dernière Civic Type R sur un terrain de jeu qui m'est plutôt familier et voilà ce que j'ai pu en tirer.

HEM 8, grosse chaleur, petit tracé club propice aux bombinettes bricolées voir lourdement préparées et la dernière super sportive Honda élaborée pour en découdre avec le plus long tracé au monde. Que vaut cette dernière face à une voiture de course menée de main de maître sur son terrain de jeu ? Réponse en vidéo ! 


(Crédit photo : Drift G Creation)

Mais d'abord, quelques informations sur la Civic EK4 Tegiwa Cup :

Moteur : B16A2 libéré 
Transmission : Étagement sur mesure 
Suspensions : Combinés filetés Tanabe, bras inférieurs aftermarket
Freinage : Plaquettes PBS, disques 262mm 
Pneumatiques : Semi slicks MRF 

Le conducteur, (Pierre Coisy) pilote instructeur de profession m'avait offert quelques tours de sa monture en passager dans la mâtinée de Samedi, et quelle auto ! Avec si "peu" de modifications, c'était certainement l'une des autos les plus rapides du week-end, et ce malgré un châssis pas au gout de son pilote. Très impressionné par la tenue du freinage et des pneumatiques dans la longueur (en plus d'êtres très performants) j'étais tout aussi curieux de voir ce qu'une auto dernier cri donnerait face à une véritable voiture de course... Sans avoir planifié la chose au paravent, mon vœux s'est exhaussé  dans l'après midi et j'ai pu me confronter dans la joie et la bonne humeur à cette bombinette au volant de la CTR FK8.

Sur piste ! 

Il faisait chaud, très chaud, aussi bien sur la piste que sous mon casque ! La (saine) pression que me mettait l'EK4 (couplée au fait que je devais tout de même ménager les pneumatiques) m'a poussé à quelques erreurs et à des fois sur-conduire un peu la Civic. N'étant pas un conducteur fin de nature et me trouvant dans une auto "Facile", il était d'autant plus délicat de tenir le choc face à la paire qui me poussait l'arrière train. Plus lent (mais pas tant que ça) que l'EK4 dans la partie sinueuse, je laissais donc l'EK4 me déborder pour une appréciation plus précise de la chose. Au moment où je commençais à cibler la maigre fenêtre d'utilisation (dans ces conditions) des Continental de la FK8, un message au tableau de bord m'indiquait que le moteur avait atteint une température trop élevée pour ensuite se mettre en mode sécurité. Oups ! Fait rare (et qui pour le coup me travail encore), dans l'ivresse du moment je n'avais pas pensé à regarder la jauge de tempé d'eau (je me mettrais des baffes !), n'ayant eu aucuns signes avant coureurs de ce genre en Allemagne à son volant et après avoir laissé refroidir la mécanique sur deux tours au paravent, je ne m'attendais pas vraiment à ceci. Toute fois, j'avais eu vent d'une aventure similaire de la part d'un célèbre tuner américain, AKA Evasive Motorsports. Il faut dire que l'auto a été principalement développée sur la boucle Nord du Nürburgring, un endroit qui, vous en conviendrez, offre de bien plus longues lignes droites propices au refroidissement, que le circuit de Clastres.

Du point de vu comportement, malgré une température de piste élevée et un conducteur un peu brouillon, les pneumatiques ont tenu bon ! Il suffit "juste" de s'appliquer à cerner la maigre plage d'utilisation des Continental (après bien sur avoir égalisé les pressions), le plus grand piège étant de ne pas se laisser piéger par la facilité de conduite qu'offre la FK8 sur circuit. Une fois cette gymnastique assimilée, l'auto se montre redoutable ! En témoigne la petite passe d'arme avec une véritable auto de course, avec un pilote professionnel à son volant et qui plus est, sur un circuit serré ! Comme je l'ai répété à certains d'entre vous sur place, la MAGIE opère véritablement dans les parties lentes, le train avant couplé au AHA (Agil Handling Assist) vous permet de masquer les (presque) 1400kg de la Civic, laquelle pourrait même s'apparenter à une bonne vieille ED équipée de suspensions sport et de semi-slick ! Tout bonnement hallucinant pour une auto qui vous permet de profiter confortablement, au quotidien de tout l'agrément qu'offre la Civic nouvelle génération !

Pour conclure, cette Civic FK8 Type R est une vraie pistarde ne réclamant que des semi-slick et peut-être une petite upgrade au niveau du refroidissement pour profiter pleinement de tout le potentiel d'un châssis redoutable.  Mais quelque chose me dit qu'elle ne saurait tarder...



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Voila ! I was able to have the chance to try the last Type R Civic on a quit familiar playground, this is how it went.

HEM 8, big warmth, small club track where pocket rockets or heavily tuned cars can shine and the last Honda super sports built to smash the longest track in the world lap record. So how good is the later against a proper racecar masterfully driven on its playground ? Answer in video !


(Credits : Drift G Creation) 

But first, some informations about the EK4 Tegiwa Cup Civic :

Engine: Unfettered B16A2 
Transmission: Customized
Suspensions: Tanabe coilovers and aftermarket lower arms
Brakes: PBS brake pads, 262mm discs

Tires: Semi slicks MRF

The driver, (Pierre Coisy), a professional instructor, had offered me a few laps on the passenger seat in Saturday morning, and what a car ! With so few modifications, it was surely one of the fastest cars of the weekend, and this despite a suspension setting that didn't suits its driving tastes. Very impressed by the braking and the tires endurance (in addition to high performances) I was just as curious to see how a brand new sports car would cope with a real race car... Without having planed the thing, my vows grew in the afternoon and I was able to happily confront myself with the naughty EK4, driving the FK8 Type R.

On track!

It was hot, very hot, both on track and under my helmet ! The (healthy) pressure I was given by the EK4 (coupled with the fact that I had to keep the tires clean) caused me some mistakes and sometimes over-driving the Civic. Not being a fine driver by nature and finding myself in an "Easy" car, it was even more tricky to hold the pressure facing the pair pushing my back. Slower (but not that much) than the EK4 in the slow section, I let the EK4 overtake me for a more precise appreciation of the thing. As I was starting to understand the thin window of use (under these conditions) of the FK8 Continental tires, a message to the dashboard showed me that the engine had reached a too high temperature and then went into safety mode. Oops ! Rare fact (and which for the moment is still messing my brain), in the heat of the moment I had not look at the water temp gauge (I would slap myself for that !), Having had no such signs of this kind of issues driving it in Germany and after letting cool the machinary on two laps, I did not really expect this. However, I had heard of a similar adventure from a famous North American tuner, AKA Evasive Motorsports. It should be said that the car was mainly developed on the North Loop of the Nürburgring, a place that, you will agree, offers much longer straight lines conducive to cooling than the Clastres circuit.

Behavior wise, despite a high track temperature and a slightly rough driver, the tires held well ! You "just" have to target the meager Continental window of use (after of course having equalized their pressures), the biggest trap is to not being trapped by the ease of driving offered by the FK8 on track. Once this gymnastics is assimilated, the car is formidable ! The small "fight" with a real racing car, with a professional driver at its wheel and, on a tight circuit just proves that ! As I have said to some of you, the MAGIC really operates in slow sections, the front axle coupled to the AHA (Agil Handling Assist) allows you to mask the (almost) 1400kg of the Civic, which could even looks like a good old EF with sports suspensions and semi-slick tires ! Quite simply stunning for a car that allows you to enjoy comfortably, the pleasure of the new generation Civic!

To conclude, this Civic FK8 Type R is a true track weapon claiming only semi-slick and perhaps a small cooling upgrade to take full advantage of all the potential of a formidable suspension layout. But something tells me that it will not be long until someone built something for the cooling issues ...



VIDEO 

20 Aug 2017

[video] This is how the FK8 Civic Type R turbo sounds like.

I thought it was funny to show people how a bone stock new car can actually make a pretty sexy "backturbine" (Aka compressor surge) noise don't you ?

6 Aug 2017

Un peu Type R de famille.

Il y a quelques semaines, j'ai eu l'opportunité de parcourir presque 2000 km au volant de la 10 ème génération de Honda Civic. Malgré toutes les qualités qu'offre celle qui fête ses 45 ans d'histoire (déjà !), c'est sur son cœur que j'aimerais m’arrêter  5 minutes.


Souvenez-vous, 10 ans en arrière lorsque l'on sortait 182 ch d'un 1.5 Honda, c'était bien souvent à grand renfort d'arbre à came dont les épures de distribution n'avaient d'égales que les plages horaires d'ouverture d'un combini, le tout accouplé à une ligne d’échappement à réveiller un mort. Le cas échéant, c'était à grand coup de sural' dont le temps de réaction vous donnait tout le loisir d'admirer le paysage avant que la déferlante de couple ne dépasse le train avant. 

Oubliez tout cela ! Nous sommes en 2017, le dernier moteur moteur "du peuple" made by Honda délivre pas moins de 182 ch et 240 Nm de 1900 à 5500 tr/min. Le tout avec une consommation ridiculement basse dont je vous reparlerais plus tard et en répondant bien sûr à la redoutable norme antipollution Euro-6B. 

Tout d'abord, revenons un peu en arrière, en 2015 Honda défrayait la chronique avec son impressionnant K20C1 fort de 310 ch occupant la baie moteur de l'ultra sportive FK2 Type R, celui là même à qui l'on doit la naissance du L15BB. Parmi les points communs qui les lient, la suralimentation, l'injection directe, l'i-VTEC et le Dual-VTC et d'autres petits détails qui mis bout à bout améliorent grandement leur efficience. Lumière sur ces derniers. 


La culasse :  

Le haut moteur abrite l'incontournable i-VTEC ainsi que le Dual-VTC, deux artifices dont la mission est de faire varier l'épure de distribution pour une optimisation maximale de la combustion en toute circonstance. La distribution, parlons-en, se faisant par chaîne à très faible coefficient de friction, elle entraîne une paire d'arbre à cames creux comme on pouvait le retrouver sur la première génération de ZC (et autres B20). Une astuce aussi présente dans les soupapes d'échappement qui abritent quand à elles une solution au sodium afin d'abaisser leur température, via une chambre de refroidissement disposée autour des conduites d'échappement. Une astuce qui évite d'avoir à injecter plus de carburant afin de les refroidir, gage d'une consommation réduite et un gain de puissance sensible. (NB : Cette solution trouvait déjà sa place dans la culasse du  RB26DETT de l'emblématique Skyline R-34 GT-R). L'allumage traduirait presque à lui seul le jusqu’au-boutisme de la chasse au kg superflus par Honda. En lieu et place des traditionnelles bougies M14 (diamètre), nous passons à de minuscules M12 qui en outre, permettent un gain de place conséquent dans le haut moteur. Directement accolé à ce dernier, le Turbo. Élément crucial à l’efficience de ce L15, il est tout petit, mono scroll, s'affranchit d'un trop lourd et volumineux collecteur et est commandé par une wastgate électronique. La petitesse de sa turbine permet des relances dès 1500 tr/min sur un filet de gaz. 

Bloc moteur : 

En alliage d’aluminium coulé sous pression, le bloc en lui-même n'apporte pas d'innovations particulière hormis le système de déglaçage double passe des chemises en acier, lequel permet grâce à de nouveau segments traités aux ion une durabilité accrue en plus d'un coefficient de friction amoindri. L'équipage mobile quant à lui, se compose d'un vilebrequin en acier forgé dont les manetons ont étés microbillés pour une réduction de la résistance aero internes et de bielles en acier forgées en une pièce aux chapeaux chapeaux fracturés de manière contrôlée, pour une rigidité accrue et un assemblage parfait, sans oublier un coût de fabrication réduit de l'ordre de 25%. Cette technique aura été popularisée par BMW il a quelques années déjà. Un peu plus haut, les pistons refroidit par jets d'huile voient leur tête creusée pour une forme de "couronne" spécialement prévue pour fonctionner de concert avec l'injection directe, dans le but une fois de plus, de maximiser l'efficience de la combustion. 

La chasse aux pertes par friction : 

Outre le déglaçage à double passe des cylindres, les jupes de pistons reçoivent un nouveau traitement anti-friction appliqué en une couche pour une usure minime sur le long terme, tout en réduisant les pertes. Le système de lubrification joui quand à lui d'une pompe à huile à double étage. Autrement dit, équipée d'un clapet de décharge à double tarage. Cette dernière met en branle de l'huile 0w20 (à faible viscosité donc) un standard de nos jours, mais qui il faut bien l'avouer, aurait été impensable dans nos D16 suralimentés de l'époque ! Afin que le précieux fluide ne transforme pas le L15BB en friteuse, de nouveaux joints à lèvre "low-friction" ont étés adoptés pour encore moins de pertes par frottement !

L15BB :

Type :                               DOHC à 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (cc) :                1498
Alésage x Course (mm) : 73.0 X 89.5
Taux de compression :     10.6
Puissance :                       182 ch (134 kW) à 5,500 tr/min
Couple :                            240 Nm entre 1,900 - 5,500 tr/min

Transmission :

6MT
1ère               3,642
2nd                2,08
3ème 1,362
4ème 1,023
5ème 0,829
6ème 0,686
Ma                 3,673
Rapport final 4,105


Au volant : 

Lorsque j'ai pris les commandes de cette dernière version de la Civic (en sedan) je venais de passer un jour complet à martyriser la redoutable FK8 Type R sur circuit et autobahn, alors autant vous dire que mes standards en ont étés quelque peu bouleversés. Du coup les commandes semblaient un peu fades, la réponse de l’accélérateur molle, le débattement du levier de vitesse longuet, bref, pas top... 

Cette sensation n'aura duré qu'un temps, au bout de 300 km d'autoroute il était déjà l'heure de jouer à domicile sur mes routes locales. Hahum... Et c'est vraiment à ce moment là que j'ai pu constater que cette Civic "de base" avait inexorablement du sang de Type R en elle. Que ce soit du point de vu de la direction, du freinage et du comportement dynamique, l'auto n'a cessé de me surprendre ! L'arrière aux limites est mobile, le train avant incisif et le freinage mordant. Du moins quand on n'essaie pas de sur-conduire et en respectant simplement les limites que l’électronique nous laisse libre de titiller, et croyez moi, il y a déjà largement de quoi finir en prison (avec la banane ceci dit). Alors d'où vient ce tempérament fun pour une berline sans prétentions sportives ? Il ne faut pas aller bien loin pour en avoir la réponse...


Ne vous-êtes vous jamais demandé pourquoi la FK8 Type R avait mis si peu de temps à éclore alors que nous avions attendus si longtemps entre la FN2 et la FK2 ? La réponse est simple, cette 10 ème génération étant vouée à finir en Type R dans tous les cas, les ingénieurs ont développé cette plateforme en maximisant leurs chances de faire de la Type R une sportive de haut vol. Cela comprenait entre autre une coque plus rigide, plus légère (-16 kg) mais aussi et surtout une suspension arrière à bras tirés indépendants. Une caractéristique de taille sur une traction sportive. L'exclusif système d'assistance de direction à double pignon dont joui notre chère 1.5 Turbo, découle directement de celui qui équipait la FK2 Type R. Le AHA (Agile Handling Assist) que l'on trouve sur le modèle de pointe, est aussi présent sur notre Sedan (paramétré différemment évidemment). Cette dernière a aussi bénéficié des recherches aérodynamiques de la Type R lui apportant une insonorisations améliorée et contribuant à une consommation minime. 


Les 2000 km à son volant ne se sont pas tous fait qu'à rythme effréné sur routes de campagne bien sûr. Mais la plupart du temps à quatre personnes, bien chargés, sur route de montage, autoroute et embouteillages Lyonnais. Autant de situation qui m'ont permis d’apprécier les qualités et défauts de l'auto.


Moteur ! Je vous en parlais plus haut, ce moteur est impressionnant de par son élasticité, dès 1500 tr/min sur un filet de gaz, on peut circuler en ville sans vraiment jouer du levier de vitesse. Enfin, jusqu’à ce que vous soyez dans la nécessité de repartir violemment, auquel cas, vous serez contraint de tomber une paire de rapports pour dépasser les 4000 tr/min. Parce que oui, si le L15BB dispose d'une plage d'utilisation assez large, on peut tout de même ressentir un léger creux de 2000 à 3500 tr/min, qui peut dans certaines conditions vous surprendre à la remise des gaz. Alors serait-ce du à au paramétrage frileux de l'accélérateur de type "Drive-by-wire" économisant de fait quelques points en matière d'émission polluante ? Certainement, au même titre que le temps mort qui apparaît lors de violentes remises des gaz au passage des rapports (un désagrément commun à la Civic Type R et au CR-Z) nécessaire à vaincre les normes antipollution, cette phase d'accélération étant la plus gourmande en combustible. Outre ces petits désagrément, l'appétit d'oiseau en conduite normale s'est soldé par un 6,9 L/100 à quatre dans l'auto, souvent chargée, climatisation en marche, et dans certains cas avec des pointes de vitesse à plus de 200 km/h. Not bad !


Ceci étant dit, je ne peux m'empêcher de penser au potentiel de préparation d'un tel moteur, tout le "hardware" est là pour encaisser un peu plus de watt. Avec l'incidence que joue l’électronique sur le tempérament d'un moteur moderne, une simple "reprog' " suffirait à rendre le L15BB un peu plus sauvage. En attendant, pour des gens "normaux" dont le but est d'apprécier une auto polyvalente et sobre en carburant tout offrant un comportement grisant et une habitabilité au top du segment actuel, la Civic 1.5 Turbo est vraiment une auto à envisager. Sans parler évidemment de la richesse de l'équipement de base dont il faut l'avouer, on se fait assez vite à l'usage... Juste Honda, vous avez oublié la poignée de rabattage de la malle arrière ! (et le frein à main automatique) 


Alors, plutôt Sedan ou Hatchback

Papot's Garage

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Welcome to the Papot's world ! I'm a track addicted driver, Motorsports enthusiast and traveler. You can follow here my evolving oldschool Honda Civic and my trips with it around the world on Papots-Garage blog. You can also follow the last Motorsports news or appreciate Motorsports stuff I like mainly focused about Japanese brands and scene on Papots Motorsports blog. #Enjoycarlife