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6 Aug 2017

Un peu Type R de famille.

Il y a quelques semaines, j'ai eu l'opportunité de parcourir presque 2000 km au volant de la 10 ème génération de Honda Civic. Malgré toutes les qualités qu'offre celle qui fête ses 45 ans d'histoire (déjà !), c'est sur son cœur que j'aimerais m’arrêter  5 minutes.


Souvenez-vous, 10 ans en arrière lorsque l'on sortait 182 ch d'un 1.5 Honda, c'était bien souvent à grand renfort d'arbre à came dont les épures de distribution n'avaient d'égales que les plages horaires d'ouverture d'un combini, le tout accouplé à une ligne d’échappement à réveiller un mort. Le cas échéant, c'était à grand coup de sural' dont le temps de réaction vous donnait tout le loisir d'admirer le paysage avant que la déferlante de couple ne dépasse le train avant. 

Oubliez tout cela ! Nous sommes en 2017, le dernier moteur moteur "du peuple" made by Honda délivre pas moins de 182 ch et 240 Nm de 1900 à 5500 tr/min. Le tout avec une consommation ridiculement basse dont je vous reparlerais plus tard et en répondant bien sûr à la redoutable norme antipollution Euro-6B. 

Tout d'abord, revenons un peu en arrière, en 2015 Honda défrayait la chronique avec son impressionnant K20C1 fort de 310 ch occupant la baie moteur de l'ultra sportive FK2 Type R, celui là même à qui l'on doit la naissance du L15BB. Parmi les points communs qui les lient, la suralimentation, l'injection directe, l'i-VTEC et le Dual-VTC et d'autres petits détails qui mis bout à bout améliorent grandement leur efficience. Lumière sur ces derniers. 


La culasse :  

Le haut moteur abrite l'incontournable i-VTEC ainsi que le Dual-VTC, deux artifices dont la mission est de faire varier l'épure de distribution pour une optimisation maximale de la combustion en toute circonstance. La distribution, parlons-en, se faisant par chaîne à très faible coefficient de friction, elle entraîne une paire d'arbre à cames creux comme on pouvait le retrouver sur la première génération de ZC (et autres B20). Une astuce aussi présente dans les soupapes d'échappement qui abritent quand à elles une solution au sodium afin d'abaisser leur température, via une chambre de refroidissement disposée autour des conduites d'échappement. Une astuce qui évite d'avoir à injecter plus de carburant afin de les refroidir, gage d'une consommation réduite et un gain de puissance sensible. (NB : Cette solution trouvait déjà sa place dans la culasse du  RB26DETT de l'emblématique Skyline R-34 GT-R). L'allumage traduirait presque à lui seul le jusqu’au-boutisme de la chasse au kg superflus par Honda. En lieu et place des traditionnelles bougies M14 (diamètre), nous passons à de minuscules M12 qui en outre, permettent un gain de place conséquent dans le haut moteur. Directement accolé à ce dernier, le Turbo. Élément crucial à l’efficience de ce L15, il est tout petit, mono scroll, s'affranchit d'un trop lourd et volumineux collecteur et est commandé par une wastgate électronique. La petitesse de sa turbine permet des relances dès 1500 tr/min sur un filet de gaz. 

Bloc moteur : 

En alliage d’aluminium coulé sous pression, le bloc en lui-même n'apporte pas d'innovations particulière hormis le système de déglaçage double passe des chemises en acier, lequel permet grâce à de nouveau segments traités aux ion une durabilité accrue en plus d'un coefficient de friction amoindri. L'équipage mobile quant à lui, se compose d'un vilebrequin en acier forgé dont les manetons ont étés microbillés pour une réduction de la résistance aero internes et de bielles en acier forgées en une pièce aux chapeaux chapeaux fracturés de manière contrôlée, pour une rigidité accrue et un assemblage parfait, sans oublier un coût de fabrication réduit de l'ordre de 25%. Cette technique aura été popularisée par BMW il a quelques années déjà. Un peu plus haut, les pistons refroidit par jets d'huile voient leur tête creusée pour une forme de "couronne" spécialement prévue pour fonctionner de concert avec l'injection directe, dans le but une fois de plus, de maximiser l'efficience de la combustion. 

La chasse aux pertes par friction : 

Outre le déglaçage à double passe des cylindres, les jupes de pistons reçoivent un nouveau traitement anti-friction appliqué en une couche pour une usure minime sur le long terme, tout en réduisant les pertes. Le système de lubrification joui quand à lui d'une pompe à huile à double étage. Autrement dit, équipée d'un clapet de décharge à double tarage. Cette dernière met en branle de l'huile 0w20 (à faible viscosité donc) un standard de nos jours, mais qui il faut bien l'avouer, aurait été impensable dans nos D16 suralimentés de l'époque ! Afin que le précieux fluide ne transforme pas le L15BB en friteuse, de nouveaux joints à lèvre "low-friction" ont étés adoptés pour encore moins de pertes par frottement !

L15BB :

Type :                               DOHC à 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (cc) :                1498
Alésage x Course (mm) : 73.0 X 89.5
Taux de compression :     10.6
Puissance :                       182 ch (134 kW) à 5,500 tr/min
Couple :                            240 Nm entre 1,900 - 5,500 tr/min

Transmission :

6MT
1ère               3,642
2nd                2,08
3ème 1,362
4ème 1,023
5ème 0,829
6ème 0,686
Ma                 3,673
Rapport final 4,105


Au volant : 

Lorsque j'ai pris les commandes de cette dernière version de la Civic (en sedan) je venais de passer un jour complet à martyriser la redoutable FK8 Type R sur circuit et autobahn, alors autant vous dire que mes standards en ont étés quelque peu bouleversés. Du coup les commandes semblaient un peu fades, la réponse de l’accélérateur molle, le débattement du levier de vitesse longuet, bref, pas top... 

Cette sensation n'aura duré qu'un temps, au bout de 300 km d'autoroute il était déjà l'heure de jouer à domicile sur mes routes locales. Hahum... Et c'est vraiment à ce moment là que j'ai pu constater que cette Civic "de base" avait inexorablement du sang de Type R en elle. Que ce soit du point de vu de la direction, du freinage et du comportement dynamique, l'auto n'a cessé de me surprendre ! L'arrière aux limites est mobile, le train avant incisif et le freinage mordant. Du moins quand on n'essaie pas de sur-conduire et en respectant simplement les limites que l’électronique nous laisse libre de titiller, et croyez moi, il y a déjà largement de quoi finir en prison (avec la banane ceci dit). Alors d'où vient ce tempérament fun pour une berline sans prétentions sportives ? Il ne faut pas aller bien loin pour en avoir la réponse...


Ne vous-êtes vous jamais demandé pourquoi la FK8 Type R avait mis si peu de temps à éclore alors que nous avions attendus si longtemps entre la FN2 et la FK2 ? La réponse est simple, cette 10 ème génération étant vouée à finir en Type R dans tous les cas, les ingénieurs ont développé cette plateforme en maximisant leurs chances de faire de la Type R une sportive de haut vol. Cela comprenait entre autre une coque plus rigide, plus légère (-16 kg) mais aussi et surtout une suspension arrière à bras tirés indépendants. Une caractéristique de taille sur une traction sportive. L'exclusif système d'assistance de direction à double pignon dont joui notre chère 1.5 Turbo, découle directement de celui qui équipait la FK2 Type R. Le AHA (Agile Handling Assist) que l'on trouve sur le modèle de pointe, est aussi présent sur notre Sedan (paramétré différemment évidemment). Cette dernière a aussi bénéficié des recherches aérodynamiques de la Type R lui apportant une insonorisations améliorée et contribuant à une consommation minime. 


Les 2000 km à son volant ne se sont pas tous fait qu'à rythme effréné sur routes de campagne bien sûr. Mais la plupart du temps à quatre personnes, bien chargés, sur route de montage, autoroute et embouteillages Lyonnais. Autant de situation qui m'ont permis d’apprécier les qualités et défauts de l'auto.


Moteur ! Je vous en parlais plus haut, ce moteur est impressionnant de par son élasticité, dès 1500 tr/min sur un filet de gaz, on peut circuler en ville sans vraiment jouer du levier de vitesse. Enfin, jusqu’à ce que vous soyez dans la nécessité de repartir violemment, auquel cas, vous serez contraint de tomber une paire de rapports pour dépasser les 4000 tr/min. Parce que oui, si le L15BB dispose d'une plage d'utilisation assez large, on peut tout de même ressentir un léger creux de 2000 à 3500 tr/min, qui peut dans certaines conditions vous surprendre à la remise des gaz. Alors serait-ce du à au paramétrage frileux de l'accélérateur de type "Drive-by-wire" économisant de fait quelques points en matière d'émission polluante ? Certainement, au même titre que le temps mort qui apparaît lors de violentes remises des gaz au passage des rapports (un désagrément commun à la Civic Type R et au CR-Z) nécessaire à vaincre les normes antipollution, cette phase d'accélération étant la plus gourmande en combustible. Outre ces petits désagrément, l'appétit d'oiseau en conduite normale s'est soldé par un 6,9 L/100 à quatre dans l'auto, souvent chargée, climatisation en marche, et dans certains cas avec des pointes de vitesse à plus de 200 km/h. Not bad !


Ceci étant dit, je ne peux m'empêcher de penser au potentiel de préparation d'un tel moteur, tout le "hardware" est là pour encaisser un peu plus de watt. Avec l'incidence que joue l’électronique sur le tempérament d'un moteur moderne, une simple "reprog' " suffirait à rendre le L15BB un peu plus sauvage. En attendant, pour des gens "normaux" dont le but est d'apprécier une auto polyvalente et sobre en carburant tout offrant un comportement grisant et une habitabilité au top du segment actuel, la Civic 1.5 Turbo est vraiment une auto à envisager. Sans parler évidemment de la richesse de l'équipement de base dont il faut l'avouer, on se fait assez vite à l'usage... Juste Honda, vous avez oublié la poignée de rabattage de la malle arrière ! (et le frein à main automatique) 


Alors, plutôt Sedan ou Hatchback

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