(Photos : Jessy Penelon) 

Il y a des autos comme ça, qui dès leur sortie d’usine conviendront parfaitement à vos attentes et c’est franchement tant mieux si vous réussissez à vous en contenter ! Mais lorsque vous-vous fendez d’un modèle ancien, bien des éléments ne sont plus en grande forme ou à jour. A jour par rapport à  notre expérience qui au fil des années nous a habituée aux comportements plus incisifs et aux performances plus percutantes offertes par les modernes. Est-ce pour autant une raison de changer de monture ? Hum non… Tout simplement parce que l'on a pas forcément les moyens de nous payer une auto récente, parce qu’on s’est attachés comme jamais à notre vieillerie, ou alors parce que plus rien sur le marché actuel ne correspond à cette capsule temporelle, reflet d’une époque insouciante à laquelle on s’est entichée. L’un des exemples les plus flagrants concernant les nouvelles performances est le freinage, il suffit de monter dans n’importe quelle berline/micro-onde consommable actuelle pour nous faire comprendre que le freinage de notre oldie (aussi sportive soit-elle) n’est plus vraiment à la page. Est-ce une raison valable pour swapper le système complet d’une 106 rallye au profit de celui typé « On-Off » et sans saveur d’une C3 de 2014 ? Non plus. Et c’est là qu’intervient toute la science, la magie, voir la poésie du Bolidage ou… Du tuning pour celles et ceux qui n’ont pas peur des gros mots. 

 Évidemment nous n’avons ni le temps ni les moyens d’essayer toutes les pièces et configurations disponibles pour notre monture afin de satisfaire nos besoins, alors les premiers pas dans notre quête de renseignements ont souvent étés les forums pour beaucoup d’entre nous et maintenant les groupes sur nos réseaux sociaux favoris. Mais malheureusement (heureusement en fait), nous sommes tous différents et ce qui correspondra à l’un n’ira pas forcément à l’autre, ajoutez à cela le facteur financier pour une équation un peu plus complexe encore et les nuits de prises de renseignements s’allongeront comme le nez de Pinocchio lorsqu’il nous jure que «Les SUV c’est pas si mal». Dans l’un (si pas LE) pays de la personnalisation automobile (le Japon bien sûr) vous pourrez vous faciliter la vie grâce aux mythiques Hyper Rev, cette série de bouquins pour aficionados uniquement dédiée à un seul et unique modèle. Cette bible détaille en tout point les différentes pièces disponibles pour votre auto en y ajoutant bien sûr les tarifs et l’avis d’experts. J’ai pris l’exemple des freins parce que c’est l’un des plus simples et des plus sensibles, mais vous le savez comme moi, une auto dispose de centaines de pièces susceptibles de changer complètement le tempérament de votre monture pour des prises de tête sans fin. En modifier une sans toucher à un autre système peut foutre en l’air tout l’équilibre de votre bolide…

 

Alors où je veux en venir avec tout ça ? Simplement à ce moment divin où vous aurez ENFIN réussi à mettre le doigt sur cet ensemble homogène qui vous filera la banane à chaque fois que vous prendrez le volant de votre auto. De mon côté c’est arrivé avec la Civic, elle est capable de faire un aller-retour sur piste (~1200km) sans soucis après avoir enquillé deux jours de circuit intenses tout en ayant les performances suffisantes pour pouvoir m’amuser comme un dingue. L’autre exemple plus récent, ma MR2 AW11. Après avoir parcouru plus de 10000 km post swap K20, ce coupé me file systématiquement des frissons ne serait-ce qu’en cruisant à 140 kmh tout en écoutant les podcasts de mes émissions préférées, avec encore une fois, un niveau de performance qui m’étonne à chaque fois que je sors la grosse attaque sur routes désertes. Seul petit bémol, la sensation de terreur qu’elle procure à mes passagers non-initiés en roulant pourtant simplement à 80 sur les nationales. Les montants de pare-brise format brindille, la hauteur de caisse et le son de l’admission y sont certainement pour quelque chose, la sono ne suffit malheureusement pas à masquer cet aspect « widow maker » pour une personne n’ayant connue que le confort d’une moderne.

Dans l’imaginaire populaire le tuning est souvent synonyme de rasso, récompense, buzz, m’as-tu-vu et autre concours. Hors je peux vous garantir qu’il y a beaucoup plus de voitures tunées faisant office de simples « déplasoirs »  en circulation, que de de bêtes de concours chromées. J’en veux pour preuve le caractère ultra personnalisable que les constructeurs eux-mêmes appliquent à leurs citadines, modèles de luxe ou au nombre d’accessoires qui se vendent en centre auto ou désormais, sur les tristement populaires sites asiatiques bon marché. Les trois autos que nous avons sous les yeux sont selon moi un parfait exemple de la vision que je me fait du Bolidage (ou tuning, c’est comme vous-voulez). Ces trois autos malgré leur aspect très proche de l’origine ont étés assemblées sur le long terme afin de répondre à la vision parfaite que se font leurs propriétaires de l’expérience de conduite idéale. J’insiste, nous sommes ici à l’opposé de l’aspect concours où l’originalité coûte que coûte dictera l’aspect extérieur de l’engin. La preuve, les RPF1 sur S2000 sont maintenant sujettes à une série de blagues sur les internets, alors que les deux anciennes de 88 et 87 sont pourvues du même modèle de jantes (la marque diffère mais le dessin est identique). Pour la petite histoire, Jessy (S2000) s’est fendu depuis, de roulettes plus discrètes mais bien plus pointues que les RPF1, dans le but encore une fois de satisfaire d’avantage l’idée qu’il se fait d’une expérience de conduite parfaite. Ces trois autos (outre leur couleur) ont pour point commun de n’avoir que les roues, l’échappement, et une hauteur de caisse modifiée permettant de trahir une mécanique libérée, voir complètement remplacée ! Les plus pointilleux d’entre-vous auront remarqué que l’AP1 s’est affranchie des lave-phare. On notera aussi l’aspect égoïste (et populaire au Japon) de l’ex sportive de l’année Échappement qui n’offre un baquet qu’à son conducteur.

 Pour conclure j’ajouterais que tant qu’un objectif fixe n'aura pas clairement été encré dans du marbre dès le départ, il sera impossible d’être heureux au volant d’une vielle sportive en cours de bolidage. Tunez bien, tunez pour vous et selon vos moyens. Après ça ? Aucune raison de lorgner sur une autre "Project car" ou de ne pas jubiler au volant de son jouet.   

For some reasons, I was thinking about these moments, when you're heading to the racetrack with your car. Of course it has some of these super sticky semi slick tires on it, some R888's, A048's, or all of their likes... And such as you're cruising in a very noisy car, you're just barely licking that gas pedal with your right foot toe. In a result that usually shouty engine is surprisingly quite so now, you can hear that curious, yet a bit soothing sound. 

 Picture: @ammoprod

It's something road bumps related, it really changes when you go through little bumps at  around 130 km/h. I really discovered it as soon as I've fitted my flat under panel as the wind noise was dramatically reduced. So it sounds like this, a buzzing noise speed related only changing its tone by the nature of the road. And again, I really find it very soothing ! Not sure if it's because I'm always a bit nervous while going on a track week-end, but it really helps me to stay in a good mood. Of course I am not the one and only to have driven some semi slick tires on roads, so guys, just let me know how you feel about it !

Je ne suis pas un fana de vitesse en ligne droite, mais cette "discipline" est bien plus fascinante qu'il n'y paraît... 

En effet on pourrait penser que seule la puissance compte pour atteindre la vitesse maximale la plus élevée possible. Dans l'absolu c'est le cas, car en disposant d'une puissance énorme nous pouvons nous affranchir d'une aéro soignée... Sauf que dans la réalité pour atteindre des puissances énormes, un refroidissement conséquent est nécessaire et les dispositifs de refroidissement dégradent énormément l’efficience aérodynamique. De plus il faut aussi prévoir des rapports de transmission adaptés à la nouvelle puissance moteur ainsi que des pneumatiques capables de tenir le coup (ahem). Ajoutez à cela une géométrie spécifique limitant au maximum les pertes dues aux frottements, et vous obtenez une auto très instable passé une certaine vitesse. Donc l'un dans l'autre, vous l'aurez compris tout cela n'est pas ausi simple qu'il n'y paraît !

Ayant une certaine fascination pour le journaliste pilote Daijiro Inada, je me suis le temps de deux tentatives sur autoroute allemandes glissé dans la peau de ce héro des temps modernes. Pour continuer un peu le parallèle, il y a un an déjà un article du magazine OPTION refaisait surface. Un article dans lequel la democar du mag (OPT Super MR2) préparée par SIGMA AUTOMOTIVE et MAD HOUSE puis pilotée par le mythique rédac' chef, enchainait les tests sur le redoutable anneau de vitesse de Yatabe. Résultat ? Le 4A-AGE suralimenté porté à 210hp a réussi à propulser la OPT Super MR2 à 236,84 km/h, bien aidé de quelques appendices aéro du plus bel effet, à noter aussi l'absence de rétroviseurs. Plus tard l'auto attendra la barre mythique des 250km/h, mais je voulais en rester à ces fameux 236km/h pour la raison que je vous laisse découvrir en cliquant ICI ou sur la photo ci-dessous. 

Vous-vous souvenez peut-être de mon aventure au Nürburgring en AED7 (ou Corolla AE82 avec un moteur D16A9), he bien...J'ai remis le couvert mais cette fois-ci, au volant de la beaucoup moins conciliante MR2, toute fraîchement équipée du sulfureux K20A2 (2.0L I-vtec issu de la Honda Civic Type-R). Picture: https://www.talexcostaphoto.com

Bien des points communs lient ma MR2 et la Corolla, toutes les deux sont des Toyota, de 1987, équipées d'un moteur Honda et de pneumatiques routes, toutes les deux ont aussi vu leur amortissement optimisé. Vous l'aurez compris, ces deux "Youngtimers" (erk) ont été préparés dans un esprit "street tuned" et il était donc normal d'aller tester leur aptitude sportive sur le légendaire tracé route à péage allemande. Malgré tous ces points communs, une différence de taille sépare ces deux japonaises. En effet, l'une est une hatchback des plus inoffensives dans laquelle Toyota semble avoir jeté une mécanique sulfureuse sans vraiment se soucier du reste (malgré la présence de disques à l'arrière), alors que la seconde est une authentique sportive dont tout le développement s'est fait autour des sensations offertes à son conducteur !

Cliquez ici ou sur l'image au cas où vous n'auriez pas vu la vidéo:

 Dès les premiers tours de roue au volant de la MR2, les pathétiques Yokohama BluEarth AE01 (malgré une largeur de 195mm) se sont bien vite montrés dépassés. Toutefois, le faible grip offert par cette monte "Ecolo" n'aura pas été le facteur le plus effrayant de l'aventure, loin de là ! En effet le "Lag" ressenti entre le moment où l'on ordonne à l'auto de tourner et le moment où les pneumatiques se décident (enfin) à gripper aura nécessité un certain temps d'adaptation. Une fois la recette assimilée, c'est un tout autre élément qu'il aura fallu dompter... Le freinage ! J'avais dis à plusieurs reprises (lorsque l'auto était encore équipée de son 4AGE) que les plaquettes EBC Yellow stuff étaient suffisantes pour une utilisation sportive routière. Un sentiment très vite revu une fois le 2.0L dans le dos... L'inconstance des plaquettes était vraiment le facteur le plus effrayant de cette escapade allemande. C'est un peu comme si vous jetiez les dés à chaque freinages ! Vous ne savez jamais à quel mordant vous aurez droit à l'attaque d'un virage. Ajoutez à cela le dénivelé (qui me choque à chaque fois que je retourne au Nürburgring), une auto plutôt pointue à conduire aux limites, et vous obtenez un cocktail détonnant source de sueurs froides, certes ! Mais aussi il faut le dire, d'un certain plaisir gratifiant lorsque vous parvenez à rattraper l'engin capricieux à chaque dérobades du train postérieur. Pour en revenir au freinage, son mordant est un facteur primordial à l'amorce d'un virage, surtout dans une auto à moteur central arrière, où s'il n'est pas maîtrisé, vous entrainera soit en sous-virage ou soit en sur-virage. "Comme dans une traction !" me direz-vous, et vous aurez bien raison. À la différence près que dans le cas d'un moteur central arrière, la transition entre le sur et le sous-virage se trouve sur un fil ! Et c'est là toute l'importance d'avoir un freinage mordant et consistant, afin de gérer au mieux le placement de l'auto dans cette fine plage de transition. La dernière fois que j'ai eu ce sentiment d'avoir freiné trop tôt avant que la réalité (le mur d'en face) me soutienne le contraire, c'était à Charade au volant de la GT-R Nismo...

Avec ces explications, j’espère que vous comprendrez un peu mieux le comportement quelque peu "piquant" de ma petite MR2. Et honnêtement, avec le recul je pense que je l'aime beaucoup comme ça, je me dis que l'on doit beaucoup se rapprocher des sensations Rock n Roll procurées au moment de sa sortie. Certes, elle était moins puissante en 1987, mais les amortisseurs étaient aussi moins évolués tout comme le freinage et les pneumatiques, alors l'un dans l'autre, le piment est toujours bien présent !

Papots Garage MR2 KW11 Spec:

Engine: 

- K20A2

- 4-2-1 K Tuned EG/EK swap header 

- Custom made exhaust 
- EP3 Type R OEM muffler

- Modified OEM EP3 Type R air box

Transaxle:

- Exedy Stage 1 clutch

- MFactory LSD

- Custom shafts

Suspension:

- Wat Suspension coil overs (130mm travel)

Brakes:

- EBC Yellow Stuff brake pads Fr/Rr

Tires:

-Yokohama BluEarth AE01 195/60r14

Wheels:

- Pit Crew 14x6,5j ET36

Body:

- Fibreglass front fenders 

(English scroll below) Hello ! Pour fêter les 6000 abonnés sur ma chaîne YouTube (Merci merci merci merci !) Je vous propose ces Sweat au look rétro inspiré du légendaire magazine japonais Option.

Hello ! To celebrate the 6000 subscribers on my YouTube channel (Thank you thank you thank you thank you!) I propose these Retro Sweatshirts inspired by the legendary Japanese magazine Option.

Tailles: XL (pas beaucoup) L et M Prix: 42€ FRAIS DE PORT COMPRIS Adresse de paiement (N'oubliez pas de renseigner la Taille désirée, votre adresse ainsi que votre numéro de téléphone en commentaires (Optionel)) Paypal ~> Papots.garage@gmail.com

Sizes: XL (not much) L and M Price: Europe/UK: 48 € Oversees : 61€ SHIPPING INCLUDED Payment address (Do not forget to tell in the comments, the desired size, your postal address and your telephone number) Paypal ~> Papots.garage@gmail.com

Yep, at first I wanted to make a very depth analyse of both engines, but the heart spoke ! Also, I want to be clear, I had 2 cars powered by the 4AGE and only 1 by the DOHC ZC... With this in mind, I let you enjoy this video, thank you !

Yep, as you may know I've broken my AW11 4AGE so I couldn't have fun for a while now. It's not in my habits to get out with the Civic on mountain passes, but it was definitely enough frustration for me.

So here we are, I decided to find out what the Civic was capable of in these conditions. Talking about conditions, it was cold as f*ck, my tires were worn as much too. Nevertheless I had to have a go  !

 

So after trying to put some heat in the rear tires pulling the E Brake on downhills several long times, I finally decided to decrease their pressure. That was half of a success as I had more grip, so bit more confidence and therefore more chance to get some heat in them.

Finally, the major issue with the racetrack setting was the amount of negative camber, which provides a very tricky behaviour on straight parts, apart of that, the damping wasn't that bad as that course was pretty flat ! And I'm sure with a hotter weather it could be a great fun ! 

Hi guys, it's not this often I write something about other cars here, but THIS... Is what can be done with the good old unloved DOHC ZC engine...

 Source: Yoshiaki Inoue

Quite popular around Osaka, Yoshiaki Inoue instead of swapping for a B or a Ksomething, decided to stick to the Vtecless long stroke DOHC D Series. A pair of GrA Mugen cams, high compression pistons, 4 throttle intake, a custom made titanium exhaust system and a rewritten OEM ECU later, here you are,183,8hp ! (186,5ps) 

 Source: Aslan Inc

Yoshiaki Inoue is a customer of what was still called Try Box when I visited them in Japan, they are now the builders of the fastest EVER front wheel drive car at Tsukuba TC2000. They have swapped the heavy sun roof from Inoue San EF3 for a 25kg lighter carbon fiber version and built the Dohc ZC.

Source: Aslan Inc

Here is what it sounds like on a cold start. Inoue San told me it was smooth when hot thought. Now we would love to hear it at full chat !

Here is a little summery about how did I ship my car to Japan, all the cost involved and all the paper I needed to do so. This might not be the BEST way to do, not the cheapest, not the quickest, nor the safest, but this is how I did. Please Enjoy this Part 1 ! 

(Please, scroll down for English version) Et voilà, j'ai pu avoir la chance d'essayer la dernière Civic Type R sur un terrain de jeu qui m'est plutôt familier et voilà ce que j'ai pu en tirer.

HEM 8, grosse chaleur, petit tracé club propice aux bombinettes bricolées voir lourdement préparées et la dernière super sportive Honda élaborée pour en découdre avec le plus long tracé au monde. Que vaut cette dernière face à une voiture de course menée de main de maître sur son terrain de jeu ? Réponse en vidéo ! 

(Crédit photo : Drift G Creation)

Mais d'abord, quelques informations sur la Civic EK4 Tegiwa Cup :

Moteur : B16A2 libéré 
Transmission : Étagement sur mesure 
Suspensions : Combinés filetés Tanabe, bras inférieurs aftermarket
Freinage : Plaquettes PBS, disques 262mm 
Pneumatiques : Semi slicks MRF 

Le conducteur, (Pierre Coisy) pilote instructeur de profession m'avait offert quelques tours de sa monture en passager dans la mâtinée de Samedi, et quelle auto ! Avec si "peu" de modifications, c'était certainement l'une des autos les plus rapides du week-end, et ce malgré un châssis pas au gout de son pilote. Très impressionné par la tenue du freinage et des pneumatiques dans la longueur (en plus d'êtres très performants) j'étais tout aussi curieux de voir ce qu'une auto dernier cri donnerait face à une véritable voiture de course... Sans avoir planifié la chose au paravent, mon vœux s'est exhaussé  dans l'après midi et j'ai pu me confronter dans la joie et la bonne humeur à cette bombinette au volant de la CTR FK8.

Sur piste ! 

Il faisait chaud, très chaud, aussi bien sur la piste que sous mon casque ! La (saine) pression que me mettait l'EK4 (couplée au fait que je devais tout de même ménager les pneumatiques) m'a poussé à quelques erreurs et à des fois sur-conduire un peu la Civic. N'étant pas un conducteur fin de nature et me trouvant dans une auto "Facile", il était d'autant plus délicat de tenir le choc face à la paire qui me poussait l'arrière train. Plus lent (mais pas tant que ça) que l'EK4 dans la partie sinueuse, je laissais donc l'EK4 me déborder pour une appréciation plus précise de la chose. Au moment où je commençais à cibler la maigre fenêtre d'utilisation (dans ces conditions) des Continental de la FK8, un message au tableau de bord m'indiquait que le moteur avait atteint une température trop élevée pour ensuite se mettre en mode sécurité. Oups ! Fait rare (et qui pour le coup me travail encore), dans l'ivresse du moment je n'avais pas pensé à regarder la jauge de tempé d'eau (je me mettrais des baffes !), n'ayant eu aucuns signes avant coureurs de ce genre en Allemagne à son volant et après avoir laissé refroidir la mécanique sur deux tours au paravent, je ne m'attendais pas vraiment à ceci. Toute fois, j'avais eu vent d'une aventure similaire de la part d'un célèbre tuner américain, AKA Evasive Motorsports. Il faut dire que l'auto a été principalement développée sur la boucle Nord du Nürburgring, un endroit qui, vous en conviendrez, offre de bien plus longues lignes droites propices au refroidissement, que le circuit de Clastres.

Du point de vu comportement, malgré une température de piste élevée et un conducteur un peu brouillon, les pneumatiques ont tenu bon ! Il suffit "juste" de s'appliquer à cerner la maigre plage d'utilisation des Continental (après bien sur avoir égalisé les pressions), le plus grand piège étant de ne pas se laisser piéger par la facilité de conduite qu'offre la FK8 sur circuit. Une fois cette gymnastique assimilée, l'auto se montre redoutable ! En témoigne la petite passe d'arme avec une véritable auto de course, avec un pilote professionnel à son volant et qui plus est, sur un circuit serré ! Comme je l'ai répété à certains d'entre vous sur place, la MAGIE opère véritablement dans les parties lentes, le train avant couplé au AHA (Agil Handling Assist) vous permet de masquer les (presque) 1400kg de la Civic, laquelle pourrait même s'apparenter à une bonne vieille ED équipée de suspensions sport et de semi-slick ! Tout bonnement hallucinant pour une auto qui vous permet de profiter confortablement, au quotidien de tout l'agrément qu'offre la Civic nouvelle génération !

Pour conclure, cette Civic FK8 Type R est une vraie pistarde ne réclamant que des semi-slick et peut-être une petite upgrade au niveau du refroidissement pour profiter pleinement de tout le potentiel d'un châssis redoutable.  Mais quelque chose me dit qu'elle ne saurait tarder...

=============================================================

Voila ! I was able to have the chance to try the last Type R Civic on a quit familiar playground, this is how it went.

HEM 8, big warmth, small club track where pocket rockets or heavily tuned cars can shine and the last Honda super sports built to smash the longest track in the world lap record. So how good is the later against a proper racecar masterfully driven on its playground ? Answer in video !


(Credits : Drift G Creation) 

But first, some informations about the EK4 Tegiwa Cup Civic :

Engine: Unfettered B16A2 
Transmission: Customized
Suspensions: Tanabe coilovers and aftermarket lower arms
Brakes: PBS brake pads, 262mm discs

Tires: Semi slicks MRF

The driver, (Pierre Coisy), a professional instructor, had offered me a few laps on the passenger seat in Saturday morning, and what a car ! With so few modifications, it was surely one of the fastest cars of the weekend, and this despite a suspension setting that didn't suits its driving tastes. Very impressed by the braking and the tires endurance (in addition to high performances) I was just as curious to see how a brand new sports car would cope with a real race car... Without having planed the thing, my vows grew in the afternoon and I was able to happily confront myself with the naughty EK4, driving the FK8 Type R.

On track!

It was hot, very hot, both on track and under my helmet ! The (healthy) pressure I was given by the EK4 (coupled with the fact that I had to keep the tires clean) caused me some mistakes and sometimes over-driving the Civic. Not being a fine driver by nature and finding myself in an "Easy" car, it was even more tricky to hold the pressure facing the pair pushing my back. Slower (but not that much) than the EK4 in the slow section, I let the EK4 overtake me for a more precise appreciation of the thing. As I was starting to understand the thin window of use (under these conditions) of the FK8 Continental tires, a message to the dashboard showed me that the engine had reached a too high temperature and then went into safety mode. Oops ! Rare fact (and which for the moment is still messing my brain), in the heat of the moment I had not look at the water temp gauge (I would slap myself for that !), Having had no such signs of this kind of issues driving it in Germany and after letting cool the machinary on two laps, I did not really expect this. However, I had heard of a similar adventure from a famous North American tuner, AKA Evasive Motorsports. It should be said that the car was mainly developed on the North Loop of the Nürburgring, a place that, you will agree, offers much longer straight lines conducive to cooling than the Clastres circuit.

Behavior wise, despite a high track temperature and a slightly rough driver, the tires held well ! You "just" have to target the meager Continental window of use (after of course having equalized their pressures), the biggest trap is to not being trapped by the ease of driving offered by the FK8 on track. Once this gymnastics is assimilated, the car is formidable ! The small "fight" with a real racing car, with a professional driver at its wheel and, on a tight circuit just proves that ! As I have said to some of you, the MAGIC really operates in slow sections, the front axle coupled to the AHA (Agil Handling Assist) allows you to mask the (almost) 1400kg of the Civic, which could even looks like a good old EF with sports suspensions and semi-slick tires ! Quite simply stunning for a car that allows you to enjoy comfortably, the pleasure of the new generation Civic!

To conclude, this Civic FK8 Type R is a true track weapon claiming only semi-slick and perhaps a small cooling upgrade to take full advantage of all the potential of a formidable suspension layout. But something tells me that it will not be long until someone built something for the cooling issues ...

VIDEO 

I thought it was funny to show people how a bone stock new car can actually make a pretty sexy "backturbine" (Aka compressor surge) noise don't you ?

Il y a quelques semaines, j'ai eu l'opportunité de parcourir presque 2000 km au volant de la 10 ème génération de Honda Civic. Malgré toutes les qualités qu'offre celle qui fête ses 45 ans d'histoire (déjà !), c'est sur son cœur que j'aimerais m’arrêter  5 minutes.

Souvenez-vous, 10 ans en arrière lorsque l'on sortait 182 ch d'un 1.5 Honda, c'était bien souvent à grand renfort d'arbre à came dont les épures de distribution n'avaient d'égales que les plages horaires d'ouverture d'un combini, le tout accouplé à une ligne d’échappement à réveiller un mort. Le cas échéant, c'était à grand coup de sural' dont le temps de réaction vous donnait tout le loisir d'admirer le paysage avant que la déferlante de couple ne dépasse le train avant. 

Oubliez tout cela ! Nous sommes en 2017, le dernier moteur moteur "du peuple" made by Honda délivre pas moins de 182 ch et 240 Nm de 1900 à 5500 tr/min. Le tout avec une consommation ridiculement basse dont je vous reparlerais plus tard et en répondant bien sûr à la redoutable norme antipollution Euro-6B. 

Tout d'abord, revenons un peu en arrière, en 2015 Honda défrayait la chronique avec son impressionnant K20C1 fort de 310 ch occupant la baie moteur de l'ultra sportive FK2 Type R, celui là même à qui l'on doit la naissance du L15BB. Parmi les points communs qui les lient, la suralimentation, l'injection directe, l'i-VTEC et le Dual-VTC et d'autres petits détails qui mis bout à bout améliorent grandement leur efficience. Lumière sur ces derniers. 

La culasse :  

Le haut moteur abrite l'incontournable i-VTEC ainsi que le Dual-VTC, deux artifices dont la mission est de faire varier l'épure de distribution pour une optimisation maximale de la combustion en toute circonstance. La distribution, parlons-en, se faisant par chaîne à très faible coefficient de friction, elle entraîne une paire d'arbre à cames creux comme on pouvait le retrouver sur la première génération de ZC (et autres B20). Une astuce aussi présente dans les soupapes d'échappement qui abritent quand à elles une solution au sodium afin d'abaisser leur température, via une chambre de refroidissement disposée autour des conduites d'échappement. Une astuce qui évite d'avoir à injecter plus de carburant afin de les refroidir, gage d'une consommation réduite et un gain de puissance sensible. (NB : Cette solution trouvait déjà sa place dans la culasse du  RB26DETT de l'emblématique Skyline R-34 GT-R). L'allumage traduirait presque à lui seul le jusqu’au-boutisme de la chasse au kg superflus par Honda. En lieu et place des traditionnelles bougies M14 (diamètre), nous passons à de minuscules M12 qui en outre, permettent un gain de place conséquent dans le haut moteur. Directement accolé à ce dernier, le Turbo. Élément crucial à l’efficience de ce L15, il est tout petit, mono scroll, s'affranchit d'un trop lourd et volumineux collecteur et est commandé par une wastgate électronique. La petitesse de sa turbine permet des relances dès 1500 tr/min sur un filet de gaz. 

Bloc moteur : 

En alliage d’aluminium coulé sous pression, le bloc en lui-même n'apporte pas d'innovations particulière hormis le système de déglaçage double passe des chemises en acier, lequel permet grâce à de nouveau segments traités aux ion une durabilité accrue en plus d'un coefficient de friction amoindri. L'équipage mobile quant à lui, se compose d'un vilebrequin en acier forgé dont les manetons ont étés microbillés pour une réduction de la résistance aero internes et de bielles en acier forgées en une pièce aux chapeaux chapeaux fracturés de manière contrôlée, pour une rigidité accrue et un assemblage parfait, sans oublier un coût de fabrication réduit de l'ordre de 25%. Cette technique aura été popularisée par BMW il a quelques années déjà. Un peu plus haut, les pistons refroidit par jets d'huile voient leur tête creusée pour une forme de "couronne" spécialement prévue pour fonctionner de concert avec l'injection directe, dans le but une fois de plus, de maximiser l'efficience de la combustion. 

La chasse aux pertes par friction : 

Outre le déglaçage à double passe des cylindres, les jupes de pistons reçoivent un nouveau traitement anti-friction appliqué en une couche pour une usure minime sur le long terme, tout en réduisant les pertes. Le système de lubrification joui quand à lui d'une pompe à huile à double étage. Autrement dit, équipée d'un clapet de décharge à double tarage. Cette dernière met en branle de l'huile 0w20 (à faible viscosité donc) un standard de nos jours, mais qui il faut bien l'avouer, aurait été impensable dans nos D16 suralimentés de l'époque ! Afin que le précieux fluide ne transforme pas le L15BB en friteuse, de nouveaux joints à lèvre "low-friction" ont étés adoptés pour encore moins de pertes par frottement !

L15BB :

Type :                               DOHC à 4 soupapes par cylindre

Cylindrée (cc) :                1498

Alésage x Course (mm) : 73.0 X 89.5

Taux de compression :     10.6

Puissance :                       182 ch (134 kW) à 5,500 tr/min

Couple :                            240 Nm entre 1,900 - 5,500 tr/min

Transmission :

6MT

1ère               3,642

2nd                2,08

3ème 1,362

4ème 1,023

5ème 0,829

6ème 0,686

Ma                 3,673

Rapport final 4,105

Au volant : 

Lorsque j'ai pris les commandes de cette dernière version de la Civic (en sedan) je venais de passer un jour complet à martyriser la redoutable FK8 Type R sur circuit et autobahn, alors autant vous dire que mes standards en ont étés quelque peu bouleversés. Du coup les commandes semblaient un peu fades, la réponse de l’accélérateur molle, le débattement du levier de vitesse longuet, bref, pas top... 

Cette sensation n'aura duré qu'un temps, au bout de 300 km d'autoroute il était déjà l'heure de jouer à domicile sur mes routes locales. Hahum... Et c'est vraiment à ce moment là que j'ai pu constater que cette Civic "de base" avait inexorablement du sang de Type R en elle. Que ce soit du point de vu de la direction, du freinage et du comportement dynamique, l'auto n'a cessé de me surprendre ! L'arrière aux limites est mobile, le train avant incisif et le freinage mordant. Du moins quand on n'essaie pas de sur-conduire et en respectant simplement les limites que l’électronique nous laisse libre de titiller, et croyez moi, il y a déjà largement de quoi finir en prison (avec la banane ceci dit). Alors d'où vient ce tempérament fun pour une berline sans prétentions sportives ? Il ne faut pas aller bien loin pour en avoir la réponse...

Ne vous-êtes vous jamais demandé pourquoi la FK8 Type R avait mis si peu de temps à éclore alors que nous avions attendus si longtemps entre la FN2 et la FK2 ? La réponse est simple, cette 10 ème génération étant vouée à finir en Type R dans tous les cas, les ingénieurs ont développé cette plateforme en maximisant leurs chances de faire de la Type R une sportive de haut vol. Cela comprenait entre autre une coque plus rigide, plus légère (-16 kg) mais aussi et surtout une suspension arrière à bras tirés indépendants. Une caractéristique de taille sur une traction sportive. L'exclusif système d'assistance de direction à double pignon dont joui notre chère 1.5 Turbo, découle directement de celui qui équipait la FK2 Type R. Le AHA (Agile Handling Assist) que l'on trouve sur le modèle de pointe, est aussi présent sur notre Sedan (paramétré différemment évidemment). Cette dernière a aussi bénéficié des recherches aérodynamiques de la Type R lui apportant une insonorisations améliorée et contribuant à une consommation minime. 

Les 2000 km à son volant ne se sont pas tous fait qu'à rythme effréné sur routes de campagne bien sûr. Mais la plupart du temps à quatre personnes, bien chargés, sur route de montage, autoroute et embouteillages Lyonnais. Autant de situation qui m'ont permis d’apprécier les qualités et défauts de l'auto.

Moteur ! Je vous en parlais plus haut, ce moteur est impressionnant de par son élasticité, dès 1500 tr/min sur un filet de gaz, on peut circuler en ville sans vraiment jouer du levier de vitesse. Enfin, jusqu’à ce que vous soyez dans la nécessité de repartir violemment, auquel cas, vous serez contraint de tomber une paire de rapports pour dépasser les 4000 tr/min. Parce que oui, si le L15BB dispose d'une plage d'utilisation assez large, on peut tout de même ressentir un léger creux de 2000 à 3500 tr/min, qui peut dans certaines conditions vous surprendre à la remise des gaz. Alors serait-ce du à au paramétrage frileux de l'accélérateur de type "Drive-by-wire" économisant de fait quelques points en matière d'émission polluante ? Certainement, au même titre que le temps mort qui apparaît lors de violentes remises des gaz au passage des rapports (un désagrément commun à la Civic Type R et au CR-Z) nécessaire à vaincre les normes antipollution, cette phase d'accélération étant la plus gourmande en combustible. Outre ces petits désagrément, l'appétit d'oiseau en conduite normale s'est soldé par un 6,9 L/100 à quatre dans l'auto, souvent chargée, climatisation en marche, et dans certains cas avec des pointes de vitesse à plus de 200 km/h. Not bad !

Ceci étant dit, je ne peux m'empêcher de penser au potentiel de préparation d'un tel moteur, tout le "hardware" est là pour encaisser un peu plus de watt. Avec l'incidence que joue l’électronique sur le tempérament d'un moteur moderne, une simple "reprog' " suffirait à rendre le L15BB un peu plus sauvage. En attendant, pour des gens "normaux" dont le but est d'apprécier une auto polyvalente et sobre en carburant tout offrant un comportement grisant et une habitabilité au top du segment actuel, la Civic 1.5 Turbo est vraiment une auto à envisager. Sans parler évidemment de la richesse de l'équipement de base dont il faut l'avouer, on se fait assez vite à l'usage... Juste Honda, vous avez oublié la poignée de rabattage de la malle arrière ! (et le frein à main automatique) 

Alors, plutôt Sedan ou Hatchback ?