(Photos : Jessy Penelon) 

Il y a des autos comme ça, qui dès leur sortie d’usine conviendront parfaitement à vos attentes et c’est franchement tant mieux si vous réussissez à vous en contenter ! Mais lorsque vous-vous fendez d’un modèle ancien, bien des éléments ne sont plus en grande forme ou à jour. A jour par rapport à  notre expérience qui au fil des années nous a habituée aux comportements plus incisifs et aux performances plus percutantes offertes par les modernes. Est-ce pour autant une raison de changer de monture ? Hum non… Tout simplement parce que l'on a pas forcément les moyens de nous payer une auto récente, parce qu’on s’est attachés comme jamais à notre vieillerie, ou alors parce que plus rien sur le marché actuel ne correspond à cette capsule temporelle, reflet d’une époque insouciante à laquelle on s’est entichée. L’un des exemples les plus flagrants concernant les nouvelles performances est le freinage, il suffit de monter dans n’importe quelle berline/micro-onde consommable actuelle pour nous faire comprendre que le freinage de notre oldie (aussi sportive soit-elle) n’est plus vraiment à la page. Est-ce une raison valable pour swapper le système complet d’une 106 rallye au profit de celui typé « On-Off » et sans saveur d’une C3 de 2014 ? Non plus. Et c’est là qu’intervient toute la science, la magie, voir la poésie du Bolidage ou… Du tuning pour celles et ceux qui n’ont pas peur des gros mots. 


 Évidemment nous n’avons ni le temps ni les moyens d’essayer toutes les pièces et configurations disponibles pour notre monture afin de satisfaire nos besoins, alors les premiers pas dans notre quête de renseignements ont souvent étés les forums pour beaucoup d’entre nous et maintenant les groupes sur nos réseaux sociaux favoris. Mais malheureusement (heureusement en fait), nous sommes tous différents et ce qui correspondra à l’un n’ira pas forcément à l’autre, ajoutez à cela le facteur financier pour une équation un peu plus complexe encore et les nuits de prises de renseignements s’allongeront comme le nez de Pinocchio lorsqu’il nous jure que «Les SUV c’est pas si mal». Dans l’un (si pas LE) pays de la personnalisation automobile (le Japon bien sûr) vous pourrez vous faciliter la vie grâce aux mythiques Hyper Rev, cette série de bouquins pour aficionados uniquement dédiée à un seul et unique modèle. Cette bible détaille en tout point les différentes pièces disponibles pour votre auto en y ajoutant bien sûr les tarifs et l’avis d’experts. J’ai pris l’exemple des freins parce que c’est l’un des plus simples et des plus sensibles, mais vous le savez comme moi, une auto dispose de centaines de pièces susceptibles de changer complètement le tempérament de votre monture pour des prises de tête sans fin. En modifier une sans toucher à un autre système peut foutre en l’air tout l’équilibre de votre bolide…


 
Alors où je veux en venir avec tout ça ? Simplement à ce moment divin où vous aurez ENFIN réussi à mettre le doigt sur cet ensemble homogène qui vous filera la banane à chaque fois que vous prendrez le volant de votre auto. De mon côté c’est arrivé avec la Civic, elle est capable de faire un aller-retour sur piste (~1200km) sans soucis après avoir enquillé deux jours de circuit intenses tout en ayant les performances suffisantes pour pouvoir m’amuser comme un dingue. L’autre exemple plus récent, ma MR2 AW11. Après avoir parcouru plus de 10000 km post swap K20, ce coupé me file systématiquement des frissons ne serait-ce qu’en cruisant à 140 kmh tout en écoutant les podcasts de mes émissions préférées, avec encore une fois, un niveau de performance qui m’étonne à chaque fois que je sors la grosse attaque sur routes désertes. Seul petit bémol, la sensation de terreur qu’elle procure à mes passagers non-initiés en roulant pourtant simplement à 80 sur les nationales. Les montants de pare-brise format brindille, la hauteur de caisse et le son de l’admission y sont certainement pour quelque chose, la sono ne suffit malheureusement pas à masquer cet aspect « widow maker » pour une personne n’ayant connue que le confort d’une moderne.
Dans l’imaginaire populaire le tuning est souvent synonyme de rasso, récompense, buzz, m’as-tu-vu et autre concours. Hors je peux vous garantir qu’il y a beaucoup plus de voitures tunées faisant office de simples « déplasoirs »  en circulation, que de de bêtes de concours chromées. J’en veux pour preuve le caractère ultra personnalisable que les constructeurs eux-mêmes appliquent à leurs citadines, modèles de luxe ou au nombre d’accessoires qui se vendent en centre auto ou désormais, sur les tristement populaires sites asiatiques bon marché. Les trois autos que nous avons sous les yeux sont selon moi un parfait exemple de la vision que je me fait du Bolidage (ou tuning, c’est comme vous-voulez). Ces trois autos malgré leur aspect très proche de l’origine ont étés assemblées sur le long terme afin de répondre à la vision parfaite que se font leurs propriétaires de l’expérience de conduite idéale. J’insiste, nous sommes ici à l’opposé de l’aspect concours où l’originalité coûte que coûte dictera l’aspect extérieur de l’engin. La preuve, les RPF1 sur S2000 sont maintenant sujettes à une série de blagues sur les internets, alors que les deux anciennes de 88 et 87 sont pourvues du même modèle de jantes (la marque diffère mais le dessin est identique). Pour la petite histoire, Jessy (S2000) s’est fendu depuis, de roulettes plus discrètes mais bien plus pointues que les RPF1, dans le but encore une fois de satisfaire d’avantage l’idée qu’il se fait d’une expérience de conduite parfaite. Ces trois autos (outre leur couleur) ont pour point commun de n’avoir que les roues, l’échappement, et une hauteur de caisse modifiée permettant de trahir une mécanique libérée, voir complètement remplacée ! Les plus pointilleux d’entre-vous auront remarqué que l’AP1 s’est affranchie des lave-phare. On notera aussi l’aspect égoïste (et populaire au Japon) de l’ex sportive de l’année Échappement qui n’offre un baquet qu’à son conducteur.



 Pour conclure j’ajouterais que tant qu’un objectif fixe n'aura pas clairement été encré dans du marbre dès le départ, il sera impossible d’être heureux au volant d’une vielle sportive en cours de bolidage. Tunez bien, tunez pour vous et selon vos moyens. Après ça ? Aucune raison de lorgner sur une autre "Project car" ou de ne pas jubiler au volant de son jouet.   
For some reasons, I was thinking about these moments, when you're heading to the racetrack with your car. Of course it has some of these super sticky semi slick tires on it, some R888's, A048's, or all of their likes... And such as you're cruising in a very noisy car, you're just barely licking that gas pedal with your right foot toe. In a result that usually shouty engine is surprisingly quite so now, you can hear that curious, yet a bit soothing sound. 

 Picture: @ammoprod

It's something road bumps related, it really changes when you go through little bumps at  around 130 km/h. I really discovered it as soon as I've fitted my flat under panel as the wind noise was dramatically reduced. So it sounds like this, a buzzing noise speed related only changing its tone by the nature of the road. And again, I really find it very soothing ! Not sure if it's because I'm always a bit nervous while going on a track week-end, but it really helps me to stay in a good mood. Of course I am not the one and only to have driven some semi slick tires on roads, so guys, just let me know how you feel about it !
Je ne suis pas un fana de vitesse en ligne droite, mais cette "discipline" est bien plus fascinante qu'il n'y paraît... 

En effet on pourrait penser que seule la puissance compte pour atteindre la vitesse maximale la plus élevée possible. Dans l'absolu c'est le cas, car en disposant d'une puissance énorme nous pouvons nous affranchir d'une aéro soignée... Sauf que dans la réalité pour atteindre des puissances énormes, un refroidissement conséquent est nécessaire et les dispositifs de refroidissement dégradent énormément l’efficience aérodynamique. De plus il faut aussi prévoir des rapports de transmission adaptés à la nouvelle puissance moteur ainsi que des pneumatiques capables de tenir le coup (ahem). Ajoutez à cela une géométrie spécifique limitant au maximum les pertes dues aux frottements, et vous obtenez une auto très instable passé une certaine vitesse. Donc l'un dans l'autre, vous l'aurez compris tout cela n'est pas ausi simple qu'il n'y paraît !

Ayant une certaine fascination pour le journaliste pilote Daijiro Inada, je me suis le temps de deux tentatives sur autoroute allemandes glissé dans la peau de ce héro des temps modernes. Pour continuer un peu le parallèle, il y a un an déjà un article du magazine OPTION refaisait surface. Un article dans lequel la democar du mag (OPT Super MR2) préparée par SIGMA AUTOMOTIVE et MAD HOUSE puis pilotée par le mythique rédac' chef, enchainait les tests sur le redoutable anneau de vitesse de Yatabe. Résultat ? Le 4A-AGE suralimenté porté à 210hp a réussi à propulser la OPT Super MR2 à 236,84 km/h, bien aidé de quelques appendices aéro du plus bel effet, à noter aussi l'absence de rétroviseurs. Plus tard l'auto attendra la barre mythique des 250km/h, mais je voulais en rester à ces fameux 236km/h pour la raison que je vous laisse découvrir en cliquant ICI ou sur la photo ci-dessous. 

https://youtu.be/g_1k-L5xAP4

https://papots-garage.myshopify.com/collections/all

Vous-vous souvenez peut-être de mon aventure au Nürburgring en AED7 (ou Corolla AE82 avec un moteur D16A9), he bien...J'ai remis le couvert mais cette fois-ci, au volant de la beaucoup moins conciliante MR2, toute fraîchement équipée du sulfureux K20A2 (2.0L I-vtec issu de la Honda Civic Type-R). Picture: https://www.talexcostaphoto.com


Bien des points communs lient ma MR2 et la Corolla, toutes les deux sont des Toyota, de 1987, équipées d'un moteur Honda et de pneumatiques routes, toutes les deux ont aussi vu leur amortissement optimisé. Vous l'aurez compris, ces deux "Youngtimers" (erk) ont été préparés dans un esprit "street tuned" et il était donc normal d'aller tester leur aptitude sportive sur le légendaire tracé route à péage allemande. Malgré tous ces points communs, une différence de taille sépare ces deux japonaises. En effet, l'une est une hatchback des plus inoffensives dans laquelle Toyota semble avoir jeté une mécanique sulfureuse sans vraiment se soucier du reste (malgré la présence de disques à l'arrière), alors que la seconde est une authentique sportive dont tout le développement s'est fait autour des sensations offertes à son conducteur !

Cliquez ici ou sur l'image au cas où vous n'auriez pas vu la vidéo:

https://youtu.be/pITicszkHTE

 Dès les premiers tours de roue au volant de la MR2, les pathétiques Yokohama BluEarth AE01 (malgré une largeur de 195mm) se sont bien vite montrés dépassés. Toutefois, le faible grip offert par cette monte "Ecolo" n'aura pas été le facteur le plus effrayant de l'aventure, loin de là ! En effet le "Lag" ressenti entre le moment où l'on ordonne à l'auto de tourner et le moment où les pneumatiques se décident (enfin) à gripper aura nécessité un certain temps d'adaptation. Une fois la recette assimilée, c'est un tout autre élément qu'il aura fallu dompter... Le freinage ! J'avais dis à plusieurs reprises (lorsque l'auto était encore équipée de son 4AGE) que les plaquettes EBC Yellow stuff étaient suffisantes pour une utilisation sportive routière. Un sentiment très vite revu une fois le 2.0L dans le dos... L'inconstance des plaquettes était vraiment le facteur le plus effrayant de cette escapade allemande. C'est un peu comme si vous jetiez les dés à chaque freinages ! Vous ne savez jamais à quel mordant vous aurez droit à l'attaque d'un virage. Ajoutez à cela le dénivelé (qui me choque à chaque fois que je retourne au Nürburgring), une auto plutôt pointue à conduire aux limites, et vous obtenez un cocktail détonnant source de sueurs froides, certes ! Mais aussi il faut le dire, d'un certain plaisir gratifiant lorsque vous parvenez à rattraper l'engin capricieux à chaque dérobades du train postérieur. Pour en revenir au freinage, son mordant est un facteur primordial à l'amorce d'un virage, surtout dans une auto à moteur central arrière, où s'il n'est pas maîtrisé, vous entrainera soit en sous-virage ou soit en sur-virage. "Comme dans une traction !" me direz-vous, et vous aurez bien raison. À la différence près que dans le cas d'un moteur central arrière, la transition entre le sur et le sous-virage se trouve sur un fil ! Et c'est là toute l'importance d'avoir un freinage mordant et consistant, afin de gérer au mieux le placement de l'auto dans cette fine plage de transition. La dernière fois que j'ai eu ce sentiment d'avoir freiné trop tôt avant que la réalité (le mur d'en face) me soutienne le contraire, c'était à Charade au volant de la GT-R Nismo...

Avec ces explications, j’espère que vous comprendrez un peu mieux le comportement quelque peu "piquant" de ma petite MR2. Et honnêtement, avec le recul je pense que je l'aime beaucoup comme ça, je me dis que l'on doit beaucoup se rapprocher des sensations Rock n Roll procurées au moment de sa sortie. Certes, elle était moins puissante en 1987, mais les amortisseurs étaient aussi moins évolués tout comme le freinage et les pneumatiques, alors l'un dans l'autre, le piment est toujours bien présent !

https://papots-garage.myshopify.com/
In the Papot's Garage scale at least... I mean, look at it, it has so many scares from track abuse, so many sketch parts waiting to be validated, so much functional bits everywhere you put your eyes on and still, stuff hidden under its skin are even more hardcore...

Okay, so sometime you stick with a type of engine or car even if you know it's not the easiest option to be quick on track (think about that AutoBahn time attack Soarer) that's quite the case with this Z33. You can have everything you need to know about its engine and trans here, but if you need to remember 1 thing about this: is that this thing is powered by a 600hp 4.2 L NA VQ, nothing less ! Where you could easily have swapped a VR38DETT in this Z33.  But what's so special about this car (engine apart) ? Maybe as usual, the thing I like the most in projects like these, the driver/car combo. Take a look, after having spent so many time and dollars building that insane power-plant, ABS and traction control stuff, the guy responsive of that insanity (Sasha Anis) is just smashing the hell out of that car like it's a cheap track built EF Honda ! I really like builders who also are drivers, this makes the best quickest cars around track. Too much talk here, just listen to that engine revving through a titanium exhaust. Ho, and just in case, this will be fitted with a hybrid system anytime soon...

Papots Garage MR2 KW11 Spec:


Engine: 
- K20A2
- 4-2-1 K Tuned EG/EK swap header 
- Custom made exhaust 
- EP3 Type R OEM muffler
- Modified OEM EP3 Type R air box
Transaxle:
- Exedy Stage 1 clutch
- MFactory LSD
- Custom shafts
Suspension:
- Wat Suspension coil overs (130mm travel)
Brakes:
- EBC Yellow Stuff brake pads Fr/Rr
Tires:
-Yokohama BluEarth AE01 195/60r14
Wheels:
- Pit Crew 14x6,5j ET36
Body:
- Fibreglass front fenders 




(English scroll below) Hello ! Pour fêter les 6000 abonnés sur ma chaîne YouTube (Merci merci merci merci !) Je vous propose ces Sweat au look rétro inspiré du légendaire magazine japonais Option.

Hello ! To celebrate the 6000 subscribers on my YouTube channel (Thank you thank you thank you thank you!) I propose these Retro Sweatshirts inspired by the legendary Japanese magazine Option.




Tailles: XL (pas beaucoup) L et M Prix: 42€ FRAIS DE PORT COMPRIS Adresse de paiement (N'oubliez pas de renseigner la Taille désirée, votre adresse ainsi que votre numéro de téléphone en commentaires (Optionel)) Paypal ~> Papots.garage@gmail.com

Sizes: XL (not much) L and M Price: Europe/UK: 48 € Oversees : 61€ SHIPPING INCLUDED Payment address (Do not forget to tell in the comments, the desired size, your postal address and your telephone number) Paypal ~> Papots.garage@gmail.com