I thought it was funny to show people how a bone stock new car can actually make a pretty sexy "backturbine" (Aka compressor surge) noise don't you ?
I thought it was funny to show people how a bone stock new car can actually make a pretty sexy "backturbine" (Aka compressor surge) noise don't you ?
Il y a quelques semaines, j'ai eu l'opportunité de parcourir presque 2000 km au volant de la 10 ème génération de Honda Civic. Malgré toutes les qualités qu'offre celle qui fête ses 45 ans d'histoire (déjà !), c'est sur son cœur que j'aimerais m’arrêter 5 minutes.
Alors, plutôt Sedan ou Hatchback ?
Souvenez-vous, 10 ans en arrière lorsque l'on sortait 182 ch d'un 1.5 Honda, c'était bien souvent à grand renfort d'arbre à came dont les épures de distribution n'avaient d'égales que les plages horaires d'ouverture d'un combini, le tout accouplé à une ligne d’échappement à réveiller un mort. Le cas échéant, c'était à grand coup de sural' dont le temps de réaction vous donnait tout le loisir d'admirer le paysage avant que la déferlante de couple ne dépasse le train avant.
Oubliez tout cela ! Nous sommes en 2017, le dernier moteur moteur "du peuple" made by Honda délivre pas moins de 182 ch et 240 Nm de 1900 à 5500 tr/min. Le tout avec une consommation ridiculement basse dont je vous reparlerais plus tard et en répondant bien sûr à la redoutable norme antipollution Euro-6B.
Tout d'abord, revenons un peu en arrière, en 2015 Honda défrayait la chronique avec son impressionnant K20C1 fort de 310 ch occupant la baie moteur de l'ultra sportive FK2 Type R, celui là même à qui l'on doit la naissance du L15BB. Parmi les points communs qui les lient, la suralimentation, l'injection directe, l'i-VTEC et le Dual-VTC et d'autres petits détails qui mis bout à bout améliorent grandement leur efficience. Lumière sur ces derniers.
La culasse :
Le haut moteur abrite l'incontournable i-VTEC ainsi que le Dual-VTC, deux artifices dont la mission est de faire varier l'épure de distribution pour une optimisation maximale de la combustion en toute circonstance. La distribution, parlons-en, se faisant par chaîne à très faible coefficient de friction, elle entraîne une paire d'arbre à cames creux comme on pouvait le retrouver sur la première génération de ZC (et autres B20). Une astuce aussi présente dans les soupapes d'échappement qui abritent quand à elles une solution au sodium afin d'abaisser leur température, via une chambre de refroidissement disposée autour des conduites d'échappement. Une astuce qui évite d'avoir à injecter plus de carburant afin de les refroidir, gage d'une consommation réduite et un gain de puissance sensible. (NB : Cette solution trouvait déjà sa place dans la culasse du RB26DETT de l'emblématique Skyline R-34 GT-R). L'allumage traduirait presque à lui seul le jusqu’au-boutisme de la chasse au kg superflus par Honda. En lieu et place des traditionnelles bougies M14 (diamètre), nous passons à de minuscules M12 qui en outre, permettent un gain de place conséquent dans le haut moteur. Directement accolé à ce dernier, le Turbo. Élément crucial à l’efficience de ce L15, il est tout petit, mono scroll, s'affranchit d'un trop lourd et volumineux collecteur et est commandé par une wastgate électronique. La petitesse de sa turbine permet des relances dès 1500 tr/min sur un filet de gaz.
Bloc moteur :
En alliage d’aluminium coulé sous pression, le bloc en lui-même n'apporte pas d'innovations particulière hormis le système de déglaçage double passe des chemises en acier, lequel permet grâce à de nouveau segments traités aux ion une durabilité accrue en plus d'un coefficient de friction amoindri. L'équipage mobile quant à lui, se compose d'un vilebrequin en acier forgé dont les manetons ont étés microbillés pour une réduction de la résistance aero internes et de bielles en acier forgées en une pièce aux chapeaux chapeaux fracturés de manière contrôlée, pour une rigidité accrue et un assemblage parfait, sans oublier un coût de fabrication réduit de l'ordre de 25%. Cette technique aura été popularisée par BMW il a quelques années déjà. Un peu plus haut, les pistons refroidit par jets d'huile voient leur tête creusée pour une forme de "couronne" spécialement prévue pour fonctionner de concert avec l'injection directe, dans le but une fois de plus, de maximiser l'efficience de la combustion.
La chasse aux pertes par friction :
Outre le déglaçage à double passe des cylindres, les jupes de pistons reçoivent un nouveau traitement anti-friction appliqué en une couche pour une usure minime sur le long terme, tout en réduisant les pertes. Le système de lubrification joui quand à lui d'une pompe à huile à double étage. Autrement dit, équipée d'un clapet de décharge à double tarage. Cette dernière met en branle de l'huile 0w20 (à faible viscosité donc) un standard de nos jours, mais qui il faut bien l'avouer, aurait été impensable dans nos D16 suralimentés de l'époque ! Afin que le précieux fluide ne transforme pas le L15BB en friteuse, de nouveaux joints à lèvre "low-friction" ont étés adoptés pour encore moins de pertes par frottement !
L15BB :
Type : DOHC à 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (cc) : 1498
Alésage x Course (mm) : 73.0 X 89.5
Taux de compression : 10.6
Puissance : 182 ch (134 kW) à 5,500 tr/min
Couple : 240 Nm entre 1,900 - 5,500 tr/min
Transmission :
6MT
1ère 3,642
2nd 2,08
3ème 1,362
4ème 1,023
5ème 0,829
6ème 0,686
Ma 3,673
Rapport final 4,105
Au volant :
Lorsque j'ai pris les commandes de cette dernière version de la Civic (en sedan) je venais de passer un jour complet à martyriser la redoutable FK8 Type R sur circuit et autobahn, alors autant vous dire que mes standards en ont étés quelque peu bouleversés. Du coup les commandes semblaient un peu fades, la réponse de l’accélérateur molle, le débattement du levier de vitesse longuet, bref, pas top...
Cette sensation n'aura duré qu'un temps, au bout de 300 km d'autoroute il était déjà l'heure de jouer à domicile sur mes routes locales. Hahum... Et c'est vraiment à ce moment là que j'ai pu constater que cette Civic "de base" avait inexorablement du sang de Type R en elle. Que ce soit du point de vu de la direction, du freinage et du comportement dynamique, l'auto n'a cessé de me surprendre ! L'arrière aux limites est mobile, le train avant incisif et le freinage mordant. Du moins quand on n'essaie pas de sur-conduire et en respectant simplement les limites que l’électronique nous laisse libre de titiller, et croyez moi, il y a déjà largement de quoi finir en prison (avec la banane ceci dit). Alors d'où vient ce tempérament fun pour une berline sans prétentions sportives ? Il ne faut pas aller bien loin pour en avoir la réponse...
Ne vous-êtes vous jamais demandé pourquoi la FK8 Type R avait mis si peu de temps à éclore alors que nous avions attendus si longtemps entre la FN2 et la FK2 ? La réponse est simple, cette 10 ème génération étant vouée à finir en Type R dans tous les cas, les ingénieurs ont développé cette plateforme en maximisant leurs chances de faire de la Type R une sportive de haut vol. Cela comprenait entre autre une coque plus rigide, plus légère (-16 kg) mais aussi et surtout une suspension arrière à bras tirés indépendants. Une caractéristique de taille sur une traction sportive. L'exclusif système d'assistance de direction à double pignon dont joui notre chère 1.5 Turbo, découle directement de celui qui équipait la FK2 Type R. Le AHA (Agile Handling Assist) que l'on trouve sur le modèle de pointe, est aussi présent sur notre Sedan (paramétré différemment évidemment). Cette dernière a aussi bénéficié des recherches aérodynamiques de la Type R lui apportant une insonorisations améliorée et contribuant à une consommation minime.
Les 2000 km à son volant ne se sont pas tous fait qu'à rythme effréné sur routes de campagne bien sûr. Mais la plupart du temps à quatre personnes, bien chargés, sur route de montage, autoroute et embouteillages Lyonnais. Autant de situation qui m'ont permis d’apprécier les qualités et défauts de l'auto.
Moteur ! Je vous en parlais plus haut, ce moteur est impressionnant de par son élasticité, dès 1500 tr/min sur un filet de gaz, on peut circuler en ville sans vraiment jouer du levier de vitesse. Enfin, jusqu’à ce que vous soyez dans la nécessité de repartir violemment, auquel cas, vous serez contraint de tomber une paire de rapports pour dépasser les 4000 tr/min. Parce que oui, si le L15BB dispose d'une plage d'utilisation assez large, on peut tout de même ressentir un léger creux de 2000 à 3500 tr/min, qui peut dans certaines conditions vous surprendre à la remise des gaz. Alors serait-ce du à au paramétrage frileux de l'accélérateur de type "Drive-by-wire" économisant de fait quelques points en matière d'émission polluante ? Certainement, au même titre que le temps mort qui apparaît lors de violentes remises des gaz au passage des rapports (un désagrément commun à la Civic Type R et au CR-Z) nécessaire à vaincre les normes antipollution, cette phase d'accélération étant la plus gourmande en combustible. Outre ces petits désagrément, l'appétit d'oiseau en conduite normale s'est soldé par un 6,9 L/100 à quatre dans l'auto, souvent chargée, climatisation en marche, et dans certains cas avec des pointes de vitesse à plus de 200 km/h. Not bad !
Ceci étant dit, je ne peux m'empêcher de penser au potentiel de préparation d'un tel moteur, tout le "hardware" est là pour encaisser un peu plus de watt. Avec l'incidence que joue l’électronique sur le tempérament d'un moteur moderne, une simple "reprog' " suffirait à rendre le L15BB un peu plus sauvage. En attendant, pour des gens "normaux" dont le but est d'apprécier une auto polyvalente et sobre en carburant tout offrant un comportement grisant et une habitabilité au top du segment actuel, la Civic 1.5 Turbo est vraiment une auto à envisager. Sans parler évidemment de la richesse de l'équipement de base dont il faut l'avouer, on se fait assez vite à l'usage... Juste Honda, vous avez oublié la poignée de rabattage de la malle arrière ! (et le frein à main automatique)
Alors, plutôt Sedan ou Hatchback ?
Here it is, it's been a
while since the whole earth gave its opinion on the new Civic Type R
(FK8), technical specifications are everywhere on the Internets, now it's my
turn to give my humble thoughts about on the beast. (Clicking on links in red you will be able to see what I'm talking about in the video especially in the driving chapter) Pour mes amis les Français, rendez-vous dans les pages d'Autoworks n°53.
Exterior :
What instantly chocs is that you can actually find a hood on this Civic, I mean Honda has dropped the diving profile and frankly it's much better as it is now. This characteristic had forced the engineers to put an air intake on it.
Whatever you like or not all these aero devices, the latter are all functional except the side skirts. All this beautiful world coupled to the flat bottom even smoother than previously helps to create negative lift, only car of its segment to achieve this prowess.
Interior:
You feel at home for the regulars Honda owners, the ass on the ground ! The driving position has droped by 25mm from its predecessor. We owes this progression to the fuel tank position that had migrated to the rear, contrary to its predecessor that housed it under the front seats. The bucket seats are lighter than before and just as enveloping. For sportiness and quality, nothing wrong.
The driving : At last ! So what is it like ? The first wheel revolution I did, made me completely seduced ! And it was on paving stones, the same exercise in the FK2 and you loose few centimeters of vertebrae. This FK8 is even comfortable in the default mode, ie the "Sport", knowing that you still have a "Comfort" one says a lot about the versatility of the car.
The controls are super precise, including this damned shifter that gets even more precision ! The steering wheel no longer hides the Shift light (the latter is lowered in the dashboard) and the pedals are propitious to the heel-toe ... An exercise that the "Rev Mach Function" will avoid you to do... GREAT [Loads of sarcasm here] ! Fortunately this gadget is completely dis connectable. So I wonder if Honda added this trick to save the transmission organs, the latter being now deprived of the bi-mass Flywheel (25% lighter now).
On highway, you will be surprised to comfortably cruise at 220km / h while on winding roads you will be surprised of the confidence you get diving from corners to corners, something you didn't get in the FK2.
Exterior :
What instantly chocs is that you can actually find a hood on this Civic, I mean Honda has dropped the diving profile and frankly it's much better as it is now. This characteristic had forced the engineers to put an air intake on it.
The front face really makes me REALLY think of a Mecca (or Gundam) and, I think I like it a lot, one thing is sure, pictures and videos of the car do not do it justice, you have to meet her in the wild to really apreciate her.
Whatever you like or not all these aero devices, the latter are all functional except the side skirts. All this beautiful world coupled to the flat bottom even smoother than previously helps to create negative lift, only car of its segment to achieve this prowess.
Interior:
You feel at home for the regulars Honda owners, the ass on the ground ! The driving position has droped by 25mm from its predecessor. We owes this progression to the fuel tank position that had migrated to the rear, contrary to its predecessor that housed it under the front seats. The bucket seats are lighter than before and just as enveloping. For sportiness and quality, nothing wrong.
The driving : At last ! So what is it like ? The first wheel revolution I did, made me completely seduced ! And it was on paving stones, the same exercise in the FK2 and you loose few centimeters of vertebrae. This FK8 is even comfortable in the default mode, ie the "Sport", knowing that you still have a "Comfort" one says a lot about the versatility of the car.
The controls are super precise, including this damned shifter that gets even more precision ! The steering wheel no longer hides the Shift light (the latter is lowered in the dashboard) and the pedals are propitious to the heel-toe ... An exercise that the "Rev Mach Function" will avoid you to do... GREAT [Loads of sarcasm here] ! Fortunately this gadget is completely dis connectable. So I wonder if Honda added this trick to save the transmission organs, the latter being now deprived of the bi-mass Flywheel (25% lighter now).
On highway, you will be surprised to comfortably cruise at 220km / h while on winding roads you will be surprised of the confidence you get diving from corners to corners, something you didn't get in the FK2.
My test on track took place at the Lausitzring, a technical circuit combining fast and tighter corners. + R mode on, and WOT ! The
K20C1 and its new gear box (final gear ratio 7% shorter) make us forget the 36kg weight gain of the FK8 to propel us to more than 200km / h at the first braking, Without browsing, the 4 piston calipers bite the new 350mm discs while the rear axle still waddles a bit until you mark it in curve.
Then comes the re acceleration ... And it is at this precise moment that you feel the goods made by the
new rear damping configuration (independent multi-link rear suspension) ! We actually feel the rear end gripping, taking some roll and talking to you by the butt how it feels, where it goes and how it goes there. It is no longer this piece of wood miserly in information that made the reaccelerations awaiting longer than a call to Orange customer Hotline Service. (French communication service make).
An exacerbated behavior you can feel in tights parts of the track in which after having taken a little too much
confidence I found myself in a huge understeers. A situation that in the previous model would have forced you to almost stop before you could get back to the clipping point. Now, just slightly releasing the throttle aiming to the clipping point is enough to correct the shot. This behavior is partially the result of the AHA (Agil Handling Assist) a "torque vectoring system" whose principle is to apply a
slight braking force to the inner front wheel thereby helping the work of the limited slip differential. A discreet device you don't even feel working.
More predictable, easier
but also, and above all, faster, this Type R jumps from one turn to
another, even allowing slight rear axle drifts. The ESP is only disconnectable
in + R mode, it reveals a welcomed attention from the engineers to make the car exhilarating. A
laudable intention that I would have liked to find in the hand brake, becoming electric only ... Too bad for the mountain hairpins!
To summarize, this car has simply just matured without without being wiser at all. It seems that Honda has the recipe to transform a simple hatchback into weapon to worry a few GT's ...
